Tallinna Sadama IPO mõtted, osa 4

• Tallinna Sadama IPO mõtted, osa 1
• Tallinna Sadama IPO mõtted, osa 2
• Tallinna Sadama IPO mõtted, osa 3

Kuigi dividendide mesimagus jutt võib nii mõnelgi investoril pea segi ajada, siis enne tuleks veidi uurida kuidas selline dividend kinni maksta suudetakse?

Juba varasemasest on meil selge, et müügitulu genereeritakse põhiliselt kolme segmendi kaudu:

1. Reisijatega seotud tegevused
2. Kaubaga seotud tegevused
3. Praamiliikluse korraldamine mandri ja saarte vahel

Reisijatega seotud tegevused

Seotud sadamad: Vanasadam ja Saaremaa sadam

Ei ole imeks pandav, et kõige suuremad reisijanumbrid käivad Tallinna-Helsingi liini kohta, sest just Soome oli möödunud kriisi ajal see riik, mis hea meelega vastu võttis kõik eestlaste hordid. Naersime siin kriisi ajal karjakesi lätlaste üle, kelle Rahandusministeerium asus meie jaoks irooniliselt Perses ielal, kuid oleksime võinud ise veelgi hullemas seisus olla! Tänaseks maksab Eesti-Soome liin kõva dividendi, sest kogu käideldud reisijate mahust moodustas lõviosa just Tallinn-Helsingi liin. Nii 10,6 miljonist reisijast 2017 aasta jooksul juhtus Tallinna-Helsingi liinile 8,8 miljonit.

Stockholm on mõnevõrra kaugel meie jaoks. Sinna on vahest hea kruiisida, kuid tööle oleks ilmselgelt mugavam käia lennukiga. Seda ilmestab hästi 1 miljoni reisija läbilase Tallinn-Stockholm liinilt. Miks ma ütlen läbilase? Sest tegelikult veavad reisijaid ja kaupa Tallink, DFDS, Viking Line, mitte Tallinna Sadam. Sadam on puhtalt infrastruktuuriettevõte, kes rõõmustab saabuvate laevade üle, kuid ise ta üle mere naaberriiki kedagi ei liiguta.

Muuseas, Saaremaale arendati omal ajal päris kõva perspektiiviga sadam, mis suudab väga suuri laevu teenindada. Selle kaudu pidavat tekkima võimalus puitu jms kaupa välja viia ja turiste sisse tuua. Tegelikud numbrid näitavad, et 2015-2017 vahemikus oli Saaremaad külastanud turistide arv läbi süvasadama vahemikus 700 – 3600. Kui potentsiaalist rääkida, siis seal on seda kõvasti. Probleem on vaid selles, et kruiisituristide teenindamiseks oleks vaja püsivat kõrvaltaristut: busse, hotellitube, vaatamisväärsusi ja tegevust. Sisuliselt on täna kusagil metsa vahel merekaldal mingisugune betoonist rajatis ning lähima (ainukese) linnani on kümneid kilomeetreid. Põhimõtteliselt võib Saaremaa sadama kui suure potentsiaaliga sadama maha kanda.

Käibe osas on siiski asjad reisijatega seonduvate tegevuste puhul olnud kerges kasvus: 44,3M (2015); 47,5M (2016) ja 49,8M (2017). Ärikasum on olnud aga tagasihoidlikum, 2015. aastal näidati 26 miljonilist kasumit ning 2016.-2017. aastad jäid 33 miljoni kanti. Ettevõte on selles segmendis plussis, kuid käibekasv ei ole realiseerunud ärikasumi kasvuks. See on mõnevõrra muret tekitav, sest riigi soov on tulevikus ikkagi 35 miljonit dividendi saada, millele lisanduks tulumaks. Pigem liigutakse 2017. aasta tulemuste tuules.

Juhtkond on hinnanud, et kuigi reisijatega seonduv kasv on olnud 4% aastas viimase 3 aasta jooksul, siis lühemas perspektiivis aeglustub kasv 2% peale ning edasi arvestatakse 1% kasvuga. Samas ollakse väga tugevalt pärituult ideega, kus Aasiast tulev kliendisegment on tugevas kasvus ja sellest võib tulu tekkida. Iseenesest Finnairiga Helsingisse lennutatav turist huvitub lähiriikidega tutvumisest, sest kui korra oled Euroopa Liitu sisse saanud, siis ei pea piiriületuse bürokraatiaga edaspidi vaeva nägema. Teine küsimus on aga selles, et mida ta teeb Tallinnas? See on küsimus riigile ja ettevõtjatele: kuidas saaksime luua Eestisse midagi erakordset, mis oma loomult sunnib inimesi Eestit külastama? Võib-olla peaks Masterplaan 2030 sisaldama eneses märkimisväärseid objekte, mis kasvataksid Tallinna atraktiivsust ja lubaksid turistidele Eestit turundada juba Helsingi lennujaamas?

Kaubaga seotud tegevused

Seotud sadamad: Muuga Sadam ja Paldiski Lõunasadam

Kaubavedudel merd mööda mõõdetakse mahtu nii kaalus kui TEU-des. Viimane viitab standartsele konteinerile, mille pikkus on 20 jalga (TEU nimi tuleb twenty-foot equivalent unitist). Kuivõrd müügitulu kukkus 2017. aastal 5 miljonit eurot (võrreldes 2016. aastaga), siis on selge, et suurem osa mõõtmistest käib kaalu järgi. Käideldud TEUde mat kasvas 202 tuhande pealt (2016) 215 tuhande peale (2017), kuid müügitulu oli ikkagi languses. Kaalu poolest, tõsi, käideldi ligi 1 miljoni tonni vähem.

Üldiselt teenib Tallinna Sadam sadamat külastavate laevade tonnaaži pealt tulu. Olgu mainitud, et kui laev käib tihedamalt, siis on kokku lepitud soodustus, mille võrra on nõutud tasu madalam.

Kauba käitlemise osas on aga lood huvitavamad, seal on käitlejatega kokku lepitud minimaalsed kaubakäitlemise normid ja kui neid ei suudeta täita, siis tasu rakendub ikkagi kokkulepitud minimaalmäära alusel.

Käivet tehti aastate lõikes vastavalt 44,9M (2015), 44,7M (2016) ja 39,7M (2017). Eelkõige on halb aasta olnud 2017. aastal ning vaid kolme aasta infole tuginedes ei ole võimalik trendi hinnata. Äkki 2017. aasta oligi erakordselt halb? Või olid ülejäänud kaks aastat erakordselt hea? 2018. aasta esimese kolme kuu numbrid näitavad, et käesolev aasta tuleb pigem samasse suurusjärku 2017. aasta tulemustega.

Kaubaveod saab samuti erinevalt segmenteerida. Suurimat kasvu näitas ro-ro segment (roll on-roll off) näitas kasvu

Parvlaevade opereerimine mandri ja saarte vahel

Eelmises osas kirjutasin parvlaevade teemast veidi rohkem ja seal nägime, et dotatsioonid kasvasid reisijate arvuga võrreldes enam. Saarele sõitmise suurim probleem on sessoonsus, kus reede lõunast alates on suur tung saartele ja pühapäeval vastupidine tung tagasi mandrile. Mittesaarlaste jaoks on välja mõeldud hinnalisa, mis tõstab kõik hinnad reedel ja pühapäeval 1,5 kordseks. Klassikaline majandusteoreetiline viis kuidas nõudlust ja pakkumist tasandada. Ülejäänud päevadel on olukord päris vaikne, kohati sõidab praamiga üle kolmandik kuni pool maksimaalsest mahutatavusest. Seega on küsimus pigem riigi ja Tallinna Sadama tütarfirma omavahelises suhtluses: dotatsiooni makstakse üldiselt reisidele ehk kui lisareise tellitakse valele ajale, siis pole saadavast dotatsioonist suurt kasu. Usun, et neid probleeme osatakse vältida ja laevad töötava täisvõimsusel just tippaegadel. Siiski, jõudeseisvat ressurssi jätkub sellegi poolest, sest mida pagan teed sa laeva ja selle personaliga siis kui sõidetakse märkimisväärselt alla maksimaalse täituvuse?

2017. aasta oli esimene täisaasta, millal uus operaator tegutses ning siis suudeti müügitulu genereerida 27 miljonit eurot. See saab 2018. aastal olema mõnevõrra suurem, sest (a) dotatsioonid kasvavad ning (b) majanduskasvu tingimustes on inimestel vaba raha rohkem ja pigem võetakse reis saartele ette. Kas aga saarte ja mandri vahelise liikluse korraldamine on see, mis Tallinna Sadamale tulevikus suurt kasvu pakuvad? Ei, seepärast pakutaksegi täna ettevõtet avalikkusele dividendimääraga 6,3%-8,1%.

Kasum langes 14,7 miljoni euroni esimeses kvartalis 2018

Kohtukaasustest rääkisime, kuid puutumata jäi trahvirahade teema. Uued parvlaevad osteti lepingutega, kus iga päev hilinemist tähendas ehitajale finantskulu sunniraha rakendamise näol. Kuna uued laevad on nüüdseks olemas, siis selline trahviraha oli ühekordse iseloomuga juhtum, mida tulevikus loota ei maksa. Tallinna Sadam kommenteerib prospektis esimese kvartali vähenenud kasumit põhjusel, et kuigi tegevuskulud vähenesid (mistõttu kasum pidanuks suurenema võrreldava kvartaliga), siis enam ei olnud trahvirahatulu, mis kasumit üleval hoiaks.

AS Green Marine, 51% osalusega tütarettevõte jäätmekäitluses

Vähem oleme rääkinud AS Green Marine tegevusest, mis 2003. aastal ühisettevõttena püsti pandi koos AS Green Marine juhatusega. Tallinna Sadamal on seal 51% osalus, kuid ei rakenda juhtimist ja kontrolli ettevõtte tegevuse üle. Näiteks 2017. aastal maksti 350 tuhat eurot dividendi, millest 180 tuhat kuulus Tallinna Sadamale ja ülejäänud teisele osapoolele.

AS Green Marine ülesanneteks on sadamates tekkivate jäätmete käitlemine, mis muuhulgas tähendab, et tegeletakse laevade poolt tekitatud ohtlike jäätmetega ja reoveega. Tegu on ilmselge vajadusega sadamates, mistõttu ettevõtte kadumist on keeruline ette näha. Teiselt poolt tuleb arvestada, et töö hulk sõltub sadamate kasutatavusest ning tehnoloogiaettevõte ärimudeli laadsest skaleeritavuspotentsiaalist jällegi rääkida ei saa.

Kõrged kapitalikulutused

Taristuettevõtte puhul on arusaadav, et sageli tuleb teha suuri kapitalikulutusi olemasoleva vara väärtuse säilitamiseks. Kui 2017. aastal kulutati veidi alla 36 miljoni euro, siis 2016. aastal oli summa 42,5 miljonit eurot ning aasta varem 65,3 miljonit eurot. Põhilise osa kapitalikulutustest moodustasid uute parvlaevadega seotud kulutused vastavalt 20,1M (2017); 27,7M (2016) ja 53,3M. Praamiäriga seotud kõrged kulutused vähenevad tulevikus, mistõttu pikaajalist kapitalikulutuste trendi on raske näha. Eriti, kui Masterplaan 2030 projektiga edasi tegeletakse. Üks kulukategooria asendub lihtsalt teise vastu. Prospekti kohaselt oodatakse tulevikus kapitalikulutusi 20-30 miljoni vahemikus aasta kohta.

Kindlasti peaksid kõik Reidi tee vastased IPOst loobuma, sest Tallinna Sadama ja Tallinna linna vahel on 2016. aastal sõlmitud lepe, kus Tallinna Sadam annab Reidi tee väljaarendamiseks kuni 3,3 miljonit eurot.

Kapitalikulutuste probleem on selles, et kui neid ei tehta, siis ettevõtte tulevik muutub tumedamaks. Kui tehakse, siis ei saa nii palju dividendi maksta.

Artikkel on koostatud meelelahutuslikke eesmärke silmas pidades. See ei ole soovitus nimetatud ettevõtte aktsiate IPOl osalemiseks, vaid laiendus, mis mõtted tekivad väikeinvestoril ettevõtte materjalidega tutvumisel. Kuivõrd IPO materjalide hulk on mahukas, siis siin artiklis on arvesse võetud vaid vähest teadaolevat infot. Teisalt on ka tegu oma mõtete ülesmärkimisega, et tulevikus hinnata kuidas IPOt nii emotsionaaselt kui pragmaatiliselt nägin.