Tallinna Sadama IPO mõtted, osa 2

Mulle meeldib tasakaal. Kui midagi kollektiivselt maha laidetakse, siis üritan aru saada selle põhjuseid. Sama lugu on üleskiitmisega. Inimeste emotsioonid võivad tihtipeale kõikuda väga suure ampluaaga. Negatiivne räägitakse liiga mustaks ning positiivne liiga roheliseks. Sellised me inimestena oleme.

LHV foorumi lõimes “Tallinna Sadam börsile” saab lugeda mõlemat äärmust. Ühed ütlevad, et pole põhjust märkida, sest küll tulevad tunnel ja sild, teised jällegi kiidavad takka ja arvavad, et tuleks märkida nii palju kui võimalik. Tänuväärset tööd on teinud Stefan Andersson, kes sisuliselt loeb prospekti ja samal ajal kopeerib sellest lõike või lõimesse ümber koos oma mõtetega.

Tallinna Sadama IPO osas tunnetan, et sentiment on jätkuvalt positiivne. Rohkem on neid, kes ootavad rongi, et mitte sellest maha jääda. Võib-olla olen asjadest valesti aru saanud, kuid Tallinna Sadam oma olemuselt ei ole selline ettevõte, mille tulekut peaks ootama sama suure innuga, kui Põhja-Korea järgmisi samme tuumaohu vähendamiseks. Tegu on tavalise taristuettevõttega, millel on paar-kolm põhilist tululiini ja rohkelt riske edasise tegevuse osas. Kui Tallinna Sadam oli riigi rüpes (s.t. enne börsile tuleku uudiseid, prospekti ja täpsemat infot ettevõtte kohta), siis tavalise eestlasena ma isegi ei teadnud, millega see firma täpsemalt tegeleb ja kuidas tema tulud kujunevad. Need teadmised on tulnud IPOga seoses. Sestap oleks vale, kui tunneksin, et hakkan IPO tõttu millegist maha jääma. Ärge saage valesti aru! Ma ei ole otsustanud IPOl osalemise või mitte osalemise kohta, kuid proovin hetkel nähtavast eufooriast leida ratsionaalsust. Sealhulgas hindan, kas ilmajäämise hirm oleks ikkagi põhjendatud? Palju meeldivam on olukord, kus märgitakse ratsionaalse analüüsi tulemusena (s.h mina ise).

Näiteks tekkis mul “sidrunite” teemaga (eelmise juhtkonna altkäemaksu võtmise juhtum) seoses küsimus kui mitu käimasolevat kohtukaasust ettevõttel on. Mäletatavasti mandri ja saarte vahelise laevaliikluse korraldamisega seonduvalt olid ähvardused õhus, seega peaksin suutma mõista kas IPO korraldamisel võetakse arvesse kohtulahenditega seotud mõju ulatust.

Samamoodi tuleks hinnata tegevusega seotud riske. Kuigi Tallinna Sadamal on unikaalne asukoht (positsioon) Vanasadamaga, Paldiskis ja Muugal, siis Venemaa Ust-Luuga sadam on selgelt kauba käitlemise tulu endale krabanud. Eriti nüüd, kus sanktsioonid on kehtestatud juba mitmendat aastat.

Riskid

Prospektis tuuakse välja mitmed Tallinna Sadama tegevusega seotud riskid. Osad on sellised, mille olemasolu Tallinna Sadam ei saa kontrollida, näiteks konkurentsist tulenevad riskid Ust-Luuga, Primorski ja Peterburi sadamatega (Venemaa tahe vs meie sadamade kvaliteet ei ole korrelatsioonis). Tipphetkel käideldi Tallinna Sadama kaudu 40 miljonit tonni kaupa, täna on see näitaja umbes-täpselt pooleks saetud (19,2 miljoni tonni juurde). Kui vaadata Balti mere idakallast, siis siin on Tallinna Sadama turuosa kaubavedude osas 4%. Sõltuvalt poliitilisest tahtest võib see veelgi väiksemaks muutuda. Sõltub kuidas Euroopa Venemaaga käitub (ja vastupidi). Lisaks tuleb arvestada, et Läti ja Leedu sadamad suudavad edukalt konkurentsi pakkuda. Eestisiseselt tuleb jälgida Sillamäe sadama tegemisi, sest nimetatud sadam ei ole osa Tallinna Sadama taristust.

Venemaa mõju ulatus on prospektist loetav, näiteks kui 2015. aastal käideldi 12,8 miljonit tonni vedelat kaupa (olgu selleks siis näiteks masuut), siis 2017. aastal oli koguseks vaid 7,4 miljonit tonni.

Reisijateveo osas tuleb silmas pidada konkurentsi teiste Läänemere sadamatega. Kruiisituristil on raha ja kalli õllehinnaga Tallinn ei meelita turisti niisama hea pärast enam siia. Loomulikult on siin eelis Leedu ja Läti sadamatel. Ent see ei ole selline eelis, mida tagasi võita ei saaks. Tallinna Sadama Masterplaan 2030 on tugev algatus hea esmamulje loomiseks kruiisituristide hulgas. Ega nemad pruugi jõuda meie linnasisestele tühermaadele, vaid ikka tuuritavad sadama läheduses. Ja kui seal on asjad korras, siis tunneb ka turist, et on tagasi oodatud.

Mündi teiseks küljeks on argine reisijatevedu Eesti ja Soome ning Eesti ja Rootsi vahel. Mõlemasse võõrriiki saab lennukiga sõita, kuid head alternatiivi merereisile tegelikult ei ole. Tunnelist ja Rail Balticast järgmise 5-10 aasta perspektiivis pole mõtet rääkida, sest poliitiline otsustusvõime on nõrk. Võtame näiteks võrlduse Venemaa sillaehituse Kertši väinas. Kõigepealt omastati teise riigi poolsaar ja kibekiiresti hakati ehitama. Või siis teise näitena Muhu ja Saaremaa vaheline Väike väin, mille tammiavade ehitus pole siiani käima läinud. Miks peaksime lootma, et 100 kilomeetrit või pikema merealuse tunneli realiseerumine peaks ennaktempos juhtma? Kõigepealt on vaja kokku lugeda kõik kalad, siis vaadata kas nad erinevate tuule suundade pealt värvi muudavad, siis aetakse näpp taeva poole püsti ja jõutakse järeldusele, et Bangkokis on 35 kraadi sooja.

Riskide realiseerumine on juba toimunud Botnica näitel. Jääd saab lõhkuda detsembrist aprillini ning ülejäänud hooaeg seistakse jõude. Varasemalt teeniti lisatulu abitööde pakkumisega, näiteks veealused tööd või nafta puurkaevude juures abistamistööd, kuid Venemaa sanktsioonide ja nafta hinna tugeva languse tõttu 2014-2016 pole Botnica viimasel ajal suveperioodil tööd saanud.

Teise osa lõpetuseks mõned mõtted käimasolevatest kohtukaasustest. Esmalt on suurusjärgus 46 miljonit eurot nõutud AS Coal Terminali pankrotimenetlusest, millele lisandub veel 1,4 miljonit eurot viivised ja trahviraha. Teiselt poolt ütleb pankrotihaldur, et Tallinna Sadamal on alust nõuda 20-26 miljonit eurot. Lõplik otsus on veel tegemata.

Samuti on Tallinna Sadam kohtusse jõudnud selliste ettevõtetega nagu AS Saaremaa Laevakompanii ja Väinamere Liinid OÜ. Süüdistuste kohaselt on Tallinna Sadam kasutanud konfidentsiaalset infot AS Saaremaa Laevakompanii ja Väinamere Liinid OÜ pakkumisest, et teha 10-aastase hanke võitmiseks sobilik pakkumine. Nõue on 23,8 miljonit eurot ja kuigi Tallinna Sadam eitab süüdistusi, siis nõude realiseerumine tähendaks ligi 24 miljoni eurost finantsriski. Lisaks sellele on Väinamere Liinid OÜ küsinud Euroopa Komisjonist arvamust, kas Tallinna Sadam on saanud riigiabi seoses parvlaevade soetamisega.

Investeerimisraadios Tallinna Sadama finantsjuhi Marko Raidiga rääkides tuli parvlaevade teema korra üles ja küsisin, et kui minister lubas 60 miljonit eurot võitu 10 aasta peale (lepingu kestvus), siis kas märkimisväärselt kasvanud dotatsioonide kiuste on võimalik edu saavutada? Marko vastas, et meedia on võib-olla mõnevõrra valesti aru saanud. Kahe pakkumuse vahe oli 60 miljonit eurot. Kahjuks ei tulnud selle peale, et võrdlusbaasi küsida, sest kõrgemate dotatsioonide raames Tallinna Sadam võidab, kuid seal on jällegi oht reguleerimisele. Näiteks 2018. aasta dotatsioon suurenes 3,7 miljonit eurot tõustes 17,2 miljoni pealt 20,9 miljoni euroni (+21,5%). Reisijate arv ja kaubavahetuse maht kasvas samal ajal aga alla 10%. Pikaajaliselt ei ole dotatsioonide kasv nii kiirest tempos õigustatud. Kahju on vaid sellest, et poliitiliste otsuste tõttu pidi ettevõte kannatama 17,4 miljonit eurot kahju. Kui hange oleks olnud teistmoodi korraldatud (mida ta tegelikult võiks ka täna olla!), siis oleks uued parvlaevad kõik saanud Türgist tellida. Vabalt oleks võinud mõlemad liinid (Kuivastu-Virtsu ja Rohuküla-Heltermaa) eraldi välja pakkuda ja sellega tekitada loomulikku konkurentsi. Siin on jällegi näide poliitilisest riskist. Kui linnukene on vaja kirja saada, siis võib selleks kas või 17,4 miljonit rohkem kulutada.

Viimaks tuleb veidi mõelda altkäemaksu ja rahapesu riskile, mis perioodil 2004-2015 aset leidis. Pättuse tegemisega on paraku nii, et kui kohe vahele ei jää, siis tunned ennast kindlamini kuniks ühelt hetkel Sa enam ei arva, et teed pättust. Kontrollmehhanismid peavad paigas olema ning iga tehinguga peab tehingu poolel tekkima küsimus, kas ja kui palju tema tegevus mõjutab omaniku tulemusi. Hindan läbipaistvust kõrgelt, mistõttu ootan tulevikus Tallinna Sadamalt seda enam korrektsemat käitumist. See aga eeldab paikapandud kontrollmehhanisme, mis juba eos lämmatavad problemaatilste juhtumite tekkevõimaluse.

Artikkel on koostatud meelelahutuslikke eesmärke silmas pidades. See ei ole soovitus nimetatud ettevõtte aktsiate IPOl osalemiseks, vaid laiendus, mis mõtted tekivad väikeinvestoril ettevõtte materjalidega tutvumisel. Kuivõrd IPO materjalide hulk on mahukas, siis siin artiklis on arvesse võetud vaid vähest teadaolevat infot. Teisalt on ka tegu oma mõtete ülesmärkimisega, et tulevikus hinnata kuidas IPOt nii emotsionaaselt kui pragmaatiliselt nägin.

3 thoughts on “Tallinna Sadama IPO mõtted, osa 2

Lisa kommentaar

Täida nõutavad väljad või kliki ikoonile, et sisse logida:

WordPress.com Logo

Sa kommenteerid kasutades oma WordPress.com kontot. Logi välja /  Muuda )

Google photo

Sa kommenteerid kasutades oma Google kontot. Logi välja /  Muuda )

Twitter picture

Sa kommenteerid kasutades oma Twitter kontot. Logi välja /  Muuda )

Facebook photo

Sa kommenteerid kasutades oma Facebook kontot. Logi välja /  Muuda )

Connecting to %s